Автоматическая регулировка зазор колодок

Автоматическая регулировка зазор колодок

1. Для предупреждения внезапного отказа тормозной системы тщательно проверьте состояние всех трубопроводов:

• металлические трубопроводы не должны иметь вмятин, трещин и должны быть расположены вдали от острых кромок, которые могут их повредить;
• тормозные шланги не должны иметь сквозных трещин на наружной оболочке и не должны соприкасаться с минеральными маслами и смазками, растворяющими
• резину; сильным нажатием на педаль тормоза проверьте, не появятся ли на шлангах вздутия, свидетельствующие о неисправностях;
• все скобы крепления трубопроводов должны быть хорошо затянуты, ослабление креплений приводит к вибрации, вызывающей поломки;
• не допускается утечка жидкости из штуцеров; при необходимости затяните гайки до отказа, не подвергая трубопроводы деформации.

2. Детали заменяйте новыми, если есть малейшее сомнение в их пригодности.

3. Гибкие шланги независимо от их состояния заменяйте новыми после
100 000 км пробега или после пяти лет эксплуатации автомобиля, чтобы предупредить внезапные разрывы вследствие старения.

4. Через пять лет эксплуатации рекомендуется тормозную жидкость заменять новой.

Процесс полной регулировки тормозов КАМАЗ

• Ослабление гаек, которые используются для прикрепления колодочных осей, сближение эксцентриков путём установки осей своими метками в направлении навстречу друг другу. Упомянутые метки устанавливают на внешних осевых торцах. Отпускаются болты, функция которых — крепление кулака.
• Поступление внутрь камеры воздуха, имеющего сжатое состояние. Давление колеблется в диапазоне 1 — 1,5 кгс на куб. см. Когда упомянутый воздух отсутствует, требуется вытянуть палец камеры, после чего, осуществляя нажатие на рычаг регулировки штока этой камеры в момент торможения, придавить к барабану колодки. Совершая разностороннее поворачивание эксцентриков, выполнить центрирование последних в отношении упомянутого барабана и достичь очень тщательного прилегания их к нему. Затем в окна щитка, которые располагаются за 2-3 см от внешних оконечностей накладок, направляется щуп.
• Без прекращения процесса поступления воздуха внутрь упомянутой камеры (если таковой отсутствует — без отпускания рычага, которым осуществляется регулировка, с удерживанием колодочной оси для исключения её движений), затягиваются осевые гайки.

• Прекращение поступления воздуха, имеющего сжатое состояние (когда таковой отсутствует — отпускание рычага в сочетании с присоединением камерного штока).
• Поворачивание рычажного червяка, относящегося к тому рычагу, которым осуществляется регулировка, таким образом, чтобы у штока был ход, причём диапазон его должен составить 2-3 см. Нужно удостовериться, что во время активации воздушного поступления штоки передвигаются с достаточной скоростью, не заедают.
• Проверка вращения барабанов — оно в норме является равномерным, исключается соприкосновение с колодками.

После завершения вышеописанного регулирования возможно наличие зазоров в пространстве от барабана до колодок.

Устройство регулятора

Следует сказать, что “колдун” не устанавливается на автомобили, оснащенные системой ABS. Он предшествует этой системе и также позволяет в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении.

Что касается расположения регулятора, то в легковых автомобилях он находится в задней части кузова, в левой или правой стороне днища. Устройство соединено с балкой заднего моста при помощи тяги и торсионного рычага. Последний воздействует на поршень регулятора. Вход регулятора соединен с главным тормозным цилиндром, а выход – с задними рабочими.

Конструктивно в легковых автомобилях “колдун” состоит из следующих элементов:

• корпус;
• поршни;
• клапаны.

Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.

Таким образом регулятор автоматически контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от изменения осевой нагрузки. Также автоматический “колдун” способствует ускорению разблокировки колес.

Проверка ручного тормоза

Чтобы проверить состояние, вернее работоспособность ручного тормоза, следует установить автомобиль на небольшой уклон и, если затянутый на 3 — 4 щелчка рычагом ручной тормоз удерживает автомобиль на уклоне, можно считать, что все в полном порядке.

В случае когда ход рычага ручного тормоза большой, его необходимо отрегулировать с помощью натяжного устройства, для чего следует выполнить такие операции:

• перевести рычаг управления ручным тормозом в крайнее нижнее положение
• вытянуть рычаг вверх на два щелчка (на два зубца сектора)
• из смотровой канавы или из-под эстакады ключом 13 мм. и пассатижами отпустить контргайку 3, вращением регулировочной гайки 2 натянуть трос 1, затем снова затянуть контргайку.

Регулировка ручного тормоза

После окончания операции проверьте в действии, правильно ли была выполнена регулировка.

Замену проводим сначала на одном колесе, затем на втором.

1. Устанавливаем автомобиль на ровной площадке.
2. Опускаем рычаг стояночного тормоза вниз.
3. Ослабляем колёсные шпильки.
4. Снимаем отвёрткой защитный металлический колпачок.
5. Поднимаем автомобиль на домкрате и устанавливаем на надёжную опору.
6. Снимаем колесо.
7. Откручиваем гайку на ступице и снимаем тормозной барабан.
8. Очищаем механизм заднего тормоза от грязи и пыли.
9. Снимаем плоскогубцами пружину и сам регулятор зазора.
10. Снимаем верхнюю пружинку, стягивающую колодки.
11. Поворачиваем установочные чашки и снимаем пружинки с опорных стоек.
12. Вынимаем планку-распорку с храповым механизмом.
13. Снимаем стягивающую пружинку снизу.
14. Отсоединяем трос ручника от колодки.
15. Устанавливаем новые колодки и собираем механизм заднего тормоза в обратном порядке.
16. Проверяем расстояние между внешними поверхностями барабанных колодок. Оно должно быть 202,45 ± 0,25 мм. Коррекция расстояния проводится путём изменения длины распорной планки.
17. Устанавливаем тормозной барабан, предварительно очистив его металлической щёткой.
18. Затягиваем гайку на подшипнике ступицы.
19. Устанавливаем колесо.
20. Проводим замену колодок с другой стороны автомобиля, повторяя пункты 3–19.

Центрирование

Просмотри площадку по центру обода. Двойные поворотные тормоза обычно имеют центрирующий винт. Поворот винта по часовой стрелке притягивает обе колодки к стороне тормоза с винтом. Ослабив винт вы переместите оба тормоза в сторону, противоположную винту.

В некоторых моделях с двойным шарниром отсутствует центрирующий винт. В этих случаях сдвиньте одновременно гайку крепления тормоза и корпус тормоза. Используйте центрирующий ключ тормоза, если на тормозе имеется центрирующая плоскость.

Обрежте кабель и наденте оконцовку. Закончите процесс настройки, обрезав кабель и установив заглушку.

Итак, как мы видим процесс настройки шоссейных тормозов не так уж и сложен, но имеет некоторые нюансы. Мы надеемся что теперь это будет легкая задача для вас. Если у вас есть своим методы установки и регулировки тормозов, мы бы с удовольствием их прочитали в комментариях.

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Код ссылки

<a href="https://patents.su/2-103690-ustrojjstvo-dlya-avtomaticheskojj-regulirovki-zazora-mezhdu-kolodkami-i-tormoznym-barabanom-v-gidravlicheskikh-tormoznykh-sistemakh.html" target="_blank" rel="follow" title="База патентов СССР">Устройство для автоматической регулировки зазора между колодками и тормозным барабаном в гидравлических тормозных системах</a>

Уплотнение между поршнем и зеркалом цилиндра

Номер патента: 1495480

. грани 7 поршневой канавки. Силы инерции объемов масла в маслоотводящих каналах 8 уменьшаются по мере удаления кольца от ВМТ. В то же время против сил инерции в этот момент действуют силы гидродинамического давления в масляном слое между рабочей поверхностью 4 кольца и 25 зеркалом цилиндра 9 и силы давления газов. Под действием равнодействующих этих сил опять начинается отвод масла в щель между нижней гранью 2 кольца и нижней гранью 6 канавки.На второй половине пути от ВМТ к НМТ на кольцо 1 действуют силы инерции, направленные к НМТ, и под действием этих сил кольцо отрывается от верхней грани 7 канавки, а масло из объема, ограниченного гранями 6 и 2, выдавливается в зазор между цилиндром и поршнем.В коническом компрессионном кольце.

Способ определения зазора между поршнем и головкой цилиндра в двигателях внутреннего сгорания

Номер патента: 1642223

. цилиндра выполняют осевое отверстие, устанавливают в него с натягом стержень с возможностью перемещения вдоль оси, приводят в движение поршень и после взаимодействия стержня с противоположной ему деталью измеряют его вылет, по которому судят о величине зазора. Коэффициент линейного расширения материалов стержня и сопрягаемой с ним детали выбирают одинаковыми. 2 ил,пособ осуществляют следующим абра зом.При включении двигателя внутреннего сгорания поршень 3 совершает возвратно- поступательные перемещения, а стержень 1 ЬЗ своим свободным концом контактирует с го- Сд ловкой 4 цилиндра и перемещается в отверстии 2 поршня 3, при этом вылет стержня иэ поршня будет равен 12. После выключения двигателя и снятия головки 4 производят .ь.

Устройство для регулирования зазора между поршнем и цилиндром компрессора с бесконтактным уплотнением

Номер патента: 1280193

. 3, поршень 2, шатуннокривошипный механизм и картер 5 компрессора, изолированный от цилиндра теплоэлектроизолирующей прокладкой 4, в результате чего на вход селектора поступает логический нуль с дли.тельностью, равной времени касания поршня. На второй вход селектора 14 поступает сигнал от генератора 13, в результате чего на выходе селектора формируется последовательность импульсов в течение времени касания поршня, поступающая на первый счетчик 15. Количество импульсов, зафиксированных первым счетчиком 15, пропорционально цлительности касания поршня, Показания первого счетчика 93 215 преобразуются из двоичного кода в десятичный первьв дешифратсром 10. Контрольный интервал времени, в течение которого измеряется время касания поршня.

Устройство для измерения контактных усилий между поршнем и гильзой цилиндра

Номер патента: 1237918

. в которую введен поршень 2 со штоком 3, к которому 25 присоединен ползунок 4 датчика 5 перемещения поршня, закрепленного на гильзе 1 цилиндра. В поршне 2 под углом 90 выполнено четыре паза, в которые введены вкладыши З 0 6. рабочая поверхность которых имеет ту же кривизну, что и рабочая поверхность — зеркало гильзы 1 цилиндра. Силоприемные вкладыши 6 установлены в пазах поршня 2 с возможностью перемещения в радиальном направлении, при этом они посредством силопередагощих элементов, выполненных в виде штифтов 7, связаны с упругими элементами, выполненными в виде балочек 8, закрепленных в поршне 2 и на которых наклеены тензодатчики 9. Внутренний объем поршня 2 загерметизирован крышкой 10. Соединитель 40 ные провода от тензодатчиков 9.

Способ определения величины зазора между поршнем и цилиндром двигателей внутреннегосгорания

Номер патента: 266246

. зазора. Измеряя отн Чан 1 нминимуму ишениеимнн величину б по кривой еделенного заз узн тип т величин двигателя Предмет изобретения Способ определения величины зазора меж. ду поршнем и цилиндром двигателей внутренЗО него сгорания в процессе эксплуатации, за.Известен анализ работы двигателей внут. реннего сгорания с целью определения изношенности и неисправностей, возникающих в процессе работы, по акустическим колебаниям различных элементов конструкции двигателя.Известные способы предусматривают построение автокорреляционной функции коле. баний и ее анализ. Такие способы весьма сложны из-за необходимости введения в устройство для их осуществления блока для построения автокорреляционной функции и ее анализа.Предложенный способ отличается.

Регулировка дисковых гидравлических тормозов на велосипеде своими руками

Гидравлику принято называть самонастраиваемой. Откуда взялся такой статус – непонятно. Центровка колодок относительно диска здесь тоже может сбиваться. Да и шорканье самого ротора – одна из первых жалоб владельцев даже новых байков.

В целом же настроить гидравлические дисковые тормоза на велосипеде проще, чем тросовые. Но проводя параллель между наладкой тормозного механизма и чисткой цепки, можно сказать, что работа с тормозами все же труднее, чем промыть цепь в домашних условиях .

Основная цель – та же: отцентровать суппорт, проверить, равноудалены ли колодки от диска, отрегулировать ход ручки, если ее конструкция позволяет это. Выполнять регулировку необходимо пошагово: