Mskstart.ru

Все про Авто перевозки
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электрическая Схема Тепловоза Тэм2

Электрическая Схема Тепловоза Тэм2

Регулирование температуры воды контура охлаждения наддувочного воздуха осуществляется посредством Р7″-7 — РТ


После пуска дизеля катушка электромагнита БМ питается через контакт реле давления масла РДМ , см. Создавался для изучения целесообразности оборудования ТЭМ2 электрическим тормозом.

Автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН 2.
Электрическая схема реле переходов ТЭМ2



При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80А, шунт амперметра ШАl, сопротивление заряда батареи СЗБ, плюсовые клеммы пульта и автоматические выключатели АВ1, АВ3,АВ

От зажима Я1 генератора Г напряжение подается к двум параллельным группам тяговых электродвигателей.

По истечении этого времени н.

Силовые кабели и провода имеют надёжную изоляцию и защиту от механических повреждений и попадания на них масла и влаги. Включившись, РУ14 своим размыкающим контактом , см.

Реле PУ12 включается и замыкающими контактами становится на самоблокировку.

Схема запуска дизеля ТЭМ 2

Технические характеристики

  • Вид службы: промышленный, маневровый
  • Мощность двигателя: 1200 л.с.
  • Тип двигателя: шестицилиндровый четырехтактный
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Осевая формула: 3О-3О
  • Ширина колеи: 1435 мм, 1520 мм
  • Количество тележек: 2
  • Служебная масса: 120 т
  • Минимальный радиус кривых: 80 м
  • Диаметр колесных пар: 1050 мм
  • Высота: 5010 мм
  • Длина: 16970 мм
  • Ширина: 3080 мм
  • Запас топлива: 5440 л
  • Запас воды: 950 л
  • Запас песка: 2000 кг
  • Запас масла: 430 кг

— Подробнее о ремонте тепловозов ТЭМ-2

тепловоз ТЭМ-2

Вышедшая из строя техника, безусловно, большое количество непредвиденных проблем, которые приводят к крупным гарантированным убыткам.

Для ТЭМ-2, как и для любой иной серии тепловозов, разрабатывается индивидуальное руководство по ТО и ремонту. В основном такое руководство наполнено рядом рекомендаций, основанных на накопленном опыте и знаниях его создателей. Оно определяет общие требования по организации и планирования ТО и ремонтов, определяет объёмы обязательных работ, способы их выполнения, нормы для брака, процедуры для диагностики и испытаний тепловозов.

Сроки ремонта тепловозов ТГМ и ТЭМ для промышленных организаций имеют очень большое значение. Только профессионалы способны вовремя и в отличном состоянии вернуть тепловозы из ремонтного депо.

ООО ПП «Дизельмаш» гарантирует, что после ремонта в ТЭМ-2 будут работать все узлы и системы, что позволит эксплуатировать тепловоз в дальнейшем максимально эффективно и на длительном временном промежутке.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать безконтактное зажигание

тепловоз ТЭМ-2

Тепловозы ТЭМ2 были собраны в 1960 году для выполнения маневрово-вывозных работ повышенной сложности. ТЭМ данной серии достаточно широко использовался и для магистральной службы, ведь он являлся уникальным агрегатом улучшенной мощности.

По разработанному в 1959 году проекту конструкция тепловоза стала монтироваться на раму, а последняя устанавливается на две трёхосные тележки. Вес рамы, который состоит из массы всего имеющегося оборудования, на тележки передаётся через 4 опоры скольжения. От тележек на раму передаётся тяговое усиление через 2 шкворня.

Каждая имеющаяся ось в тележках ведущая, а конструкция двух тележек практически не отличается. К несущественным отличиям можно отнести расположенный на правой буксе средней оси привода скоростемера на задней тележке.

Кузов ТЭМ-2 делится на несколько частей:

  • холодильная камера;
  • кузов над двигателем (съёмный, с термо- и шумоизоляцией), аппаратной камерой и аккумуляторным помещением;
  • кабина машиниста.

При необходимости не так трудно произвести капитальный ремонт тепловозов данной серии, ведь для получения полного доступа к системам и узлам предусмотрены открывающиеся двери сбоку и люки в крыше.

Место, где работает машинист, оснащено современным оборудованием (пульт управления, измерительные приборы, иные системы) позволяющее осуществлять управление без сторонней помощи. Новые и безопасные системы обогрева позволяют согреться зимой при помощи калорифера или обогрева ног. Внутри кабины не слышно посторонних звуков, комфортно и насколько это возможно уютно.

Перед кабиной машиниста находится аппаратная камера, где расположены электроаппараты. Очень важной для функционирования ТЭМ-2 является дизель-генераторная установка, находящаяся в дизельном помещении и представляющая собой источник постоянного тока. Там размещён компрессор и иные агрегаты.

тепловоз ТЭМ-2

Односекционный тепловоз ТЭМ2 оснащён мощной электрической передачей и имеет шесть ведущих осей. Благодаря уникальным параметрам без труда преодолевает кривые с радиусом до 80 метров.

С примерным служебным весом около 120 тонн конструктивная скорость тепловоза равняется 100 км/ч, а нагрузка на рельсы по каждой оси составляет 20 тс. При скорости 11,1 км/ч достигается длительная сила тяги в 20,4тс. Уникальные технические характеристики тепловоза и внушительные объёмы запасов песка (2000 кг), топлива (5400 кг), масла (430 кг) и воды (1000 л), позволяют ему эффективно функционировать без экипировки на протяжении десяти суток.

Читайте так же:
Смета на установку системы автоматического пожаротушения

Непосредственное участие в осуществлении столь длительных манёвров принимает встроенный в ТЭМ-2 модифицированный дизель ПД1М, мощностью 1200 л.с. Данные устройства четырёхтактные, шестицилиндровые, однорядные, оснащены надувом, охладителем надувочного воздуха, фильтром для очистки масла и электрическим пуском. Дополнительно проведены и иные мероприятия, обеспечившие значительное снижение расхода топлива и увеличение мощности дизеля. Благодаря своим характеристикам, ПД1М широко применяются на маневровых тепловозах.

Температура выпускных газов дизель-генератора ПДГ-1М в выпускных коллекторах не поднимается выше 470°С (при номинальной мощности), не более 600°С перед турбокомпрессором и не более 450°С за турбиной.

Генератор в ТЭМ-2 относится к типу оборудования с независимым возбуждением, обладает самовентиляцией. Его конструкция предполагает восемь главных полюсов и столько же дополнительных. Напряжение в размере 645В и ток в 1210А позволяют ГП-300БУ2 продуктивно функционировать в условиях любой сложности.

Тепловоз ТЭМ2 оснащён тяговым электродвигателем (ЭД-118А) постоянного тока, процесс вентиляции в котором принудительный. Опорно-осевые подвески при работе на всю мощность вращаются с частотой 2290 оборотов в минуту.

Тяговые электродвигатели в тепловозе охлаждаются центробежными вентиляторами в количестве две единицы. Благодаря механическому приводу, каждый охлаждающий механизм способен осуществлять 2240 оборотов в минуту при мощности 5,1кВт. Так же имеется система охлаждения надувочного воздуха с механическим приводом и потребляющая 2,1 л.с., частота вращений элементов составляет 2900 об/мин.

Очень важным оборудованием, помимо всего прочего, для каждого тепловоза является тормозная система. В ТЭМ-2 установлен колодочный тормоз, который запускается ручным и воздушным способом. Конструкция воздушного тормоза (автоматического, прямодействующего) предполагает шесть тормозных осей, в ручном (механическом) их два.

Дизель

Ну конечно-же наш дизель, со всеми своими системами и заморочками. На тепловозах устанавливаются дизели разных конструкций и мощностей, в зависимости от рода службы тепловоза. Дизели по расположению шатунов с поршнями делятся на однорядные, V-образные и однорядные с раздвигающимися поршнями. Если с первыми двумя все понятно, то в третьем случае в гильзе одного цилиндра движется два поршня, один сверху, другой снизу, встречаются они одновременно в одной точке, где происходит вспышка топлива, затем один поршень идет вверх, а другой вниз. Своими шатунами они соединены с коленчатыми валами дизеля, вала два, один вверху, другой внизу, соединяются они вместе вертикальной передачей. Вот такая мощная штука.

Читайте так же:
Установка сигнализации призрак на авто

Яркий пример – дизель 10Д100, но сейчас эта схема уже не применяется на тепловозных дизелях. Дизели бывают двухтактные и четырехтактные. Двухтактные дизели уже не применяются, практически на всех тепловозах устанавливаются дизели четырехтактные и конечно-же с турбонаддувом. Турбонаддув воздуха в цилиндры дизеля обеспечивается турбиной турбокомпрессора, установленного на дизеле, турбина вращается энергией выхлопных газов. Принудительный наддув воздуха в цилиндры дизеля существенно повышает его к.п.д., топливо хорошо сгорает, отдавая всю энергию сгорания в работу, а не на выхлоп, а мощность дизеля вырастает в разы.

Дизель 2Д100 от тепловоза | Дизель 2Д100 от тепловоза | Движение24

Дизель 2Д100

Для примера, на тепловозах ТЭ3 применялся дизель с расходящимися поршнями, но без турбонаддува типа 2Д100 и его мощность составляла 2000 л.с.,хотя на нем была установлена механическая воздуходувка, но стоило конструкторам установить на этом дизеле два турбокомпрессора и его мощность поднялась до 3000 л.с., и стал известный нам дизель 10Д100, который славно потрудился на тепловозах серии 2ТЭ10. Также на многих типах дизелей воздух от турбокомпрессоров перед подачей в цилиндры еще и охлаждается, проходя через специальные воздухоохладители, в общем получается здорово.

Как было сказано выше тепловозные дизели работают в очень тяжелых условиях, они сильно нагружаются, работают и в жару, и в холод, поэтому требуют основательной смазки, охлаждения ну и конечно защиты от ненормальных всяких сбоев в работе.

Топливная система

Топливная система дизелей включает в себя топливоподкачивающий насос (ТН), который прокачивает топливо из бака, дополнительно подогретое в топливоподогревателе. Топливо пропускается по трубопроводам через фильтры грубой и тонкой очистки и поступает к топливному насосу высокого давления (ТНВД), там к специальным плунжерным парам, плунжер – это небольшой поршень, который сжимает порцию топлива до 200 и выше атмосфер, оно, проходя далее через форсунку превращается в туман, который и воспламеняется под сжимающим действием поршня. Разворот плунжеров на большую или меньшую подачу топлива посредством топливных реек осуществляет нам знакомый регулятор мощности, а очередность срабатывания плунжеров определяется кулачковым распределительным валом, находящимся в корпусе дизеля.

Оборудование топливной системы тепловозов | Оборудование топливной системы тепловозов | Движение24

После каждого такта продукты сгорания топлива (дым) удаляются из цилиндра через клапаны или щели в цилиндровой втулке, повторюсь, все зависит от конструкции дизеля, а порция свежего холодного воздуха, подгоняемого турбокомпрессором уже поступает в цилиндр, ведь без кислорода сгорания не будет. С топливом все понятно, но все трущиеся части дизеля должны непрерывно под хорошим давлением смазываться маслом, а также им смазываются и охлаждаются втулки цилиндров, где происходит грандиозный процесс вспышек топлива.

Читайте так же:
Изменения в установке системы глонасс

Масляная система

На тепловозах масляные системы имеют несколько контуров и насосов. Вся работа и запуск дизеля начинается с работы маслопрокачивающего насоса (МН), который подключается электрическим контактором (КМН) с подключением реле времени (РВ), чтобы за 30-40 секунд он поднял масло из картера дизеля и прогнал его по всем системам. Затем происходит запуск, и данная схема разбирается. На дизеле есть шестеренчатый главный масляный насос, который обеспечивает доставку смазки ко всем деталям дизеля, есть свой насос и у центробежного фильтра, также масло поступает к фильтрам грубой и тонкой очистки. Существует контур на охлаждение.

На всех современных тепловозах масло проходит через водомаслянный теплообменник, в котором охлаждается водой, после чего поступает обратно в систему, ну а вода из теплообменника охлаждается в обычных секциях радиатора в холодильнике. На первых типах тепловозов масло охлаждалось также, как и вода в секциях, но потом стало понятно (система постоянно подтекала, лопалась, приводя к большим потерям), что водомаслянный теплообменник это лучшее, что можно придумать. По совершению своего рабочего цикла масло стекает обратно в картер дизеля.

Продолжение следует… водяная система, система вентиляции и охлаждения, система защиты дизеля.

Тепловозы ТЭМ2М

Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году.

Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тегмовоэы ТЭМ2М с целью накоплений эксплуатационного опыта. Тележки и внешнее очертание кузова тепловоза ТЭМ2М не отличаются от тепловозов ТЭМ2; в то же время в конструкцию локомотива внесены изменения, обусловленные, применением другого дизеля. Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2. Дизель восьмицилиндровый с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршней — 260 мм. При частоте вращения вала 800 об/мин. дизель развивает номинальную мощность 1200 л.с. Минимальная частота вращения вала — 350 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности — 152-160 г/(э.л.c.ч). Масса сухого дизеля — 9600 кг.

Читайте так же:
Установка сигнализации на автомобиль в челнах

Система охлаждения дизеля двухконтурная; в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха; масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике, включенном во второй контур. Масса тепловоза — 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20200 кгс). Конструкционная скорость по экипажной части — 100 км/ч; запас песка — 2000 кг, топлива — 5400 кг, воды — 600 л, масла дизеля — 400 кг.

Почему стоит выбрать секции типа ТЭ3.02.005

Данный вариант секции для тепловозов и тяговых агрегатов имеет следующие преимущества:

  1. Повышена площадь элементы по охлаждению. Такой подход помогает повысить эффективность работы элементов по охлаждению в несколько раз.
  2. Увеличен показатель теплоотдачи.
  3. Конструкции секции надежна и долговечна в эксплуатации. Вы можете быть уверены в надёжной работе устройства, даже при интенсивной эксплуатации.
  4. Конструкция обладает высокими техническими характеристиками за счет применения современных технологий и материалов для ее изготовления.
  5. Уменьшена масса устройства. Это помогает облегчить процесс монтажа и общий вес конструкции.

Магистральные тепловозы: описание

Локомотивы этой группы могут быть:

  • пассажирскими;
  • грузопассажирскими;
  • грузовыми.

При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.

Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.

По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.

магистральные и маневровые тепловозы

Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector