Системы охлаждения силовых установок куликов

Системы охлаждения силовых трансформаторов

При работе трансформатора происходит нагрев обмоток и магнитопровода за счет потерь энергии в них. Предельный нагрев частей трансформатора ограничивается изоляцией, срок службы которой зависит от температуры нагрева. Чем больше мощность трансформатора, тем интенсивнее должна быть система охлаждения.

Ниже приводится краткое описание систем охлаждения трансформаторов.

Естественное воздушное охлаждение

Естественное воздушное охлаждение трансформаторов осуществляется путем естественной конвекции воздуха и частично лучеиспускания в воздухе. Такие трансформаторы получили название «сухих» Условно принято обозначать естественное воздушное охлаждение при открытом исполнении С; при защищенном исполнении СЗ, при герметизированном исполнении СГ, с принудительной циркуляцией воздуха СД.

Допустимое превышение температуры обмотки сухого трансформатора над температурой охлаждающей среды зависит от класса нагревостойкости изоляции и согласно ГОСТ 11677-85 должно быть не больше: 60°С (класс А); 75°С (класс Е); 80°С (класс В); 100°С (класс F); 125°С (класс Н).

Данная система охлаждения малоэффективна, поэтому применяется для трансформаторов мощностью до 1600 кВА при напряжении до 15 кВ.

Естественное масляное охлаждение

Естественное масляное охлаждение (М) выполняется для трансформаторов мощностью до 16000 кВА включительно. В таких трансформаторах тепло, выделенное в обмотках и магнитопроводе, передается окружающему маслу, которое, циркулируя по баку и радиаторным трубам, передает его окружающему воздуху. При номинальной нагрузке трансформатора температура масла в верхних, наиболее нагретых слоях не должна превышать +95°С.

Для лучшей отдачи тепла в окружающую среду бак трансформатора снабжается ребрами, охлаждающими трубами или радиаторами в зависимости от мощности.

Рис.1. Трансформатор трехфазный трехобмоточный ТДТН-16000-110-80У1
1 — бак, 2 — шкаф автоматического управления дутьем,
3 — термосифонный фильтр, 4 — ввод ВН, 5 — ввод НН,
6 — ввод СН, 7 — установка трансформаторов тока 110 кВ,
8 — установка трансформаторов тока 35 кВ, 9 — ввод 0 ВН,
10 — ввод 0 СН, 11 — расширитель, 12 — маслоуказатель стрелочный,
13 — клапан предохранительный, 14 — привод регулятора напряжения,
15 — электродвигатель системы охлаждения, 16 — радиатор,
17 — каретка с катками

Масляное охлаждение с дутьем и естественной циркуляцией масла

Масляное охлаждение с дутьем и естественной циркуляцией масла (Д) применяется для более мощных трансформаторов. В этом случае в навесных охладителях из радиаторных труб помещаются вентиляторы (рис.1). Вентилятор засасывает воздух снизу и обдувает нагретую верхнюю часть труб. Пуск и останов вентиляторов могут осуществляться автоматически в зависимости от нагрузки и температуры нагрева масла. Трансформаторы с таким охлаждением могут работать при полностью отключенном дутье, если нагрузка не превышает 100% номинальной, а температура верхних слоев масла не более +55°С, также при минусовых температурах окружающего воздуха и при температуре масла не выше +45°С независимо от нагрузки. Максимально допустимая температура масла в верхних слоях при работе с номинальной нагрузкой +95°С.

Форсированный обдув радиаторных труб улучшает условия охлаждения масла, а следовательно, обмоток и магнитопровода трансформатора, что позволяет изготовлять такие трансформаторы мощностью до 80000 кВА.

Масляное охлаждение с дутьем и принудительной циркуляцией масла через воздушные охладители

Масляное охлаждение с дутьем и принудительной циркуляцией масла через воздушные охладители (ДЦ) применяется для трансформаторов мощностью 63000 кВА и более.

Охладители состоят из системы тонких ребристых трубок, обдуваемых снаружи вентилятором. Электронасосы, встроенные в маслопроводы, создают непрерывную принудительную циркуляцию масла через охладители (рис.2).

Рис.2. Принципиальная схема охладителя системы ДЦ:
1 — бак трансформатора;
2 — электронасос;
3 — адсорбный фильтр;
4 — охладитель;
5 — вентиляторы обдува

Благодаря большой скорости циркуляции масла, развитой поверхности охлаждения и интенсивному дутью охладители обладают большой теплоотдачей и компактностью. Переход к такой системе охлаждения позволяет значительно уменьшить габариты трансформаторов.

Охладители могут устанавливаться вместе с трансформатором на одном фундаменте или на отдельных фундаментах рядом с баком трансформатора.

Рис.3. Автотрансформатор однофазный АОДЦТН-500/330:
1 — бак (нижняя часть); 2 — бак (съемная часть); 3 — скоба для подъема съемной части бака;
4 — стрелочный маслоуказатель; 5 — предохранительная труба; 6 — газовое реле;
7 — ввод 35 кВ; 8 — вводы НН; 9 — ввод ВН; 10 — установка трансформаторов тока ВН;
11 — выносные маслоохладители; 12 — ввод СН; 13 — ввод нейтрали;
14 поворотная каретка; 15 — регулятор напряжения

На рис.3 показан однофазный автотрансформатор с системой охлаждения ДЦ с выносными охладителями, связанными с баком маслопроводами. Бак колокольного типа с нижним разъемом.

Направленный поток масла (НДЦ)

В трансформаторах с направленным потоком масла (НДЦ) интенсивность охлаждения повышается, что позволяет увеличить допустимые температуры обмоток.

Масляно-водяное охлаждение с принудительной циркуляцией масла (Ц)

Масляно-водяное охлаждение с принудительной циркуляцией масла (Ц) принципиально устроено так же, как система ДЦ, но в отличие от последнего охладители состоят из трубок, по которым циркулирует вода, а между трубками движется масло.

Температура масла на входе в маслоохладитель не должна превышать +70°С.

Чтобы предотвратить попадание воды в масляную систему трансформатора, давление масла в маслоохладителях должно превышать давление циркулирующей в них воды не менее чем на 0,02 МПа (2 Н/см 2 ). Эта система охлаждения эффективна, но имеет более сложное конструктивное выполнение и применяется на мощных трансформаторах (160 MBА и более).

Масляно-водяное охлаждение с направленным потоком масла (НЦ)

Масляно-водяное охлаждение с направленным потоком масла (НЦ) применяется для трансформаторов мощностью 630 MBА и более.

На трансформаторах с системами охлаждения ДЦ и Ц устройства принудительной циркуляции масла должны автоматически включаться одновременно с включением трансформатора и работать непрерывно независимо от нагрузки трансформаторов. В то же время число включаемых в работу охладителей определяется нагрузкой трансформатора. Такие трансформаторы должны иметь сигнализацию о прекращении циркуляции масла, охлаждающей воды или об останове вентилятора.

Следует отметить, что в настоящее время ведутся разработки новых конструкций трансформаторов с обмотками, охлаждаемыми до очень низких температур. Металл при низких температурах обладает сверхпроводимостью, что позволяет резко уменьшить сечение обмоток. Трансформаторы с использованием принципа сверхпроводимости (криогенные трансформаторы) будут иметь малую транспортировочную массу при мощностях 1000 MBА и выше.

Каждый трансформатор имеет условное буквенное обозначение, которое содержит следующие данные в том порядке, как указано ниже:

• число фаз (для однофазных — О; для трехфазных — Т);
• вид охлаждения — в соответствии с пояснениями, приведенными выше;
• число обмоток, работающих на различные сети (если оно больше двух), для трехобмоточного трансформатора Т; для трансформатора с расщепленными обмотками Р (после числа фаз);
• буква Н в обозначении при выполнении одной из обмоток с устройством РПН;
• буква А на первом месте для обозначения автотрансформатора.

За буквенным обозначением указывается номинальная мощность, кВА; класс напряжения обмотки (ВН); климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543-70.

Например, ТДТН-16000/110-У1 — трехфазный трансформатор с системой охлаждения Д, трехобмоточный, с регулированием напряжения под нагрузкой, номинальной мощностью 16000 кВА, напряжением ВН 110 кВ; климатическое исполнение У (умеренный климат); категория размещения 1 (на открытом воздухе).

Насос охлаждающей жидкости

Центробежного типа (рис. 20), корпус 1 и крышка 2 из алюминиевого сплава. Подшипник 10 в крышке стопорится винтом 9, Подшипник двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы, герметизирован шайбами 6. На вал 7 напрессовывается крыльчатка 12 и ступица 5 шкива 8 привода вентилятора 4 и насоса, К торцу крыльчатки, закаленному токами высокой частоты на глубину 3 мм, прижимается уплотнительное кольцо, изготовленное из графитовой композиции. Сальник 11 насоса неразборный, запрессовывается в крышку насоса. Последняя крепится на корпусе насоса гайками 3.

Код ссылки

<a href="https://patents.su/3-566005-sistema-okhlazhdeniya-silovojj-ustanovki.html" target="_blank" rel="follow" title="База патентов СССР">Система охлаждения силовой установки</a>

Насос для повышения давления воздуха, отбираемого из цилиндра двигателя дизеля для зарядки пусковых баллонов

Номер патента: 67306

. нейтральное положение, то канал штуцера 19 перекрыт и плунжер 4 остается неподвижным.При перемещении рейки 13 вырез 8 плунжера 4 сообщается каналом штуцера 19 с цилиндром двигателя, Воздух при ходе сжатия проходит из цилиндра в вырез 8 и через паз 7 в кольцевую камеру б и перемещает плунжер 4. Одновременно воздух проходит через паз 3 в окно 10, заполняя камеру 20 сжатия, ограничиваемую скалкой 14.Степень открытия выреза 8 находится в зависимости от величины перемещения рейки 13. Поэтому количество воздуха, которое поступает в камеры б и 20, зависит от момента отсечки косой кромкой 9 доступа воздуха через канал штуцера 19,При ходе сжатия в цилиндре двигателя давление воздуха, действующее на торец плунжера 4, постепенно увеличивается.

Способ запуска дизеля пусковым двигателем

Номер патента: 1245741

. превышающей минимально устойчивые обороты холостого хода (на 3 — 5 Я), а выходной вал 7 центробежной муфты 6 выполнен в форме винта. На последнем расположен бендикс 8 с возможностью его взаимодействия с зубчатым венцом маховика 9 запускаемого дизеля 10.Кроме того, пусковой двигатель 1 имеет систему управления дроссельной заслонкой 11 карбюратора 12, выполненную, например, в виде рычагов 13.Запуск дизеля 10 пусковым двигателем 1 осуществляется следующим образом.При запуске пускового карбюраторного двигателядроссельная заслонка 11 карбюратора 12 переводится посредством рычагов 13 в положение, обеспечивающее поступление в двигатель 1 количества горючей смеси, достаточного для его запуска. Раскручивают вал 2 пускового двигателя, при этом.

Струйная установка для охлаждения криогенной жидкости

Номер патента: 1307102

. 1,расположенную иа его выходе криволинейную сепарирующую поверхность 2,приемный диффузор 3 и патрубок 4 отвода паров. Установка дополнительносодержит турбину 5, установленный наее валу 6 насос 7, подключенный входом 8 к диффузору 3, и расположенныйв патрубке 4 парожидкостный теплообменник 9, вход 10 и выход 11 которого по жидкости соответственно подключены к выходу 12 насоса 7 и входу 13турбины 5На выходе 14 турбины 525установлена емкость 15 сбора криогенной жидкости.Криогенную жидкость, перегретуюотносительно давления выхлопа, подаютпод давлением в конфузорно-диффузорное сопло 1, В его суживающейся части жидкость разгоняется до вскипания,а в расширяющейся части происходитпоследующий разгон парожидкостногопотока. Температура жидкости.

Система управления пусковым двигателем внутреннего сгорания дизеля

Номер патента: 1321896

. обмоткой 9 магнето 20, в этот период меньшс, чем прк работе дигателя на минимально устойчивых оборотах холостого хола. Связанный с первичной обмоткой 19 магнето 20 счетчик 18 подсчитывает количество импульсов. вырабатываемых первичной об. моткой 19 магнето. Прк достижении определенного количества и мпульсов, соответствуюшего работе пускового двигателя ня минимально устойчивых оборотах холостого 15 20 25 30 35 40 45 50 хода, счетчик 18 формирует электрический сигнал, который, воздействуя на обмотку реле 21, замкнет его контяк ы 22 и соединит аккумуляторную батарею 23 с входом реле 24 времени, одновремец. о включив его.По истечецик времени- 2 мин), зависящего от температуры окружаюшей среды и достаточного для прогрева пускового.

Приспособление к гидравлическим прессам для автоматического включения подачи рабочей жидкости и выпуска ее из рабочего цилиндра

Номер патента: 63355

. с клапаном 6 клапан, выполненный на отбойной линии, с гидравлическим управлением от золотникового распределителя через трубку 3. Клапан для перекрытия трубопровода 5 выполнен составным и заключает в себе большой отбойный клапан 7, составляющий одно целое с втулкой 8, и малый отбойный клапан 9, стебель которого пропущен через втулку 8 и несет на своем конце манжет 10, Ло 63355затянутый между кольцами 11 и 12. Для посадки малого клапана 9 на .большой 7 предназначена пружина 13, расположенная между кольцом 12 и кольцом 14, лежащими в расточке коробки 1. Для извлечения и притирки клапанов 6 и 7 предназначены винтовые пробки 15 и 16, расположенные по оси клапанов. Трубопровод 17 предназначен для соединения полости 4 с автоматическим.

Будущее высокотемпературных сверхпроводников

Все эти проекты более или менее демонстрируют возможности, которые может предложить HTS. Последней проблемой на долгом пути к появлению большего количества сверхпроводящих материалов в энергетике является снижение затрат: сложный производственный процесс делает высокопроизводительными ВТСП-провода. Однако цена на высокотемпературный сверхпроводящий провод неуклонно снижается и приближается к ценовому диапазону медного провода (30–80 долл. США / кАм). Это обусловлено инвестициями в увеличение массового производства проволоки ВТСП.

Провод ВТСП может проводить тот же ток, что и медный кабель, примерно в одной десятой части поперечного сечения. Поэтому, когда используется для замены медных обмоток и постоянных магнитов, ВТСП-проволока обеспечивает значительное уменьшение объема и может создавать гораздо более высокие магнитные поля. Это позволяет создавать более компактные электродвигатели большей мощности.

Другим важным преимуществом замены меди на ВТСП в двигателях является отсутствие резистивного нагрева во время работы, а это означает, что требуется только очень небольшая мощность охлаждения, когда сверхпроводник ниже своей температуры перехода. Конечно, одна из основных проблем всегда заключается в том, как реализовать криогенную систему, необходимую для охлаждения вращающихся ВТСП-катушек. Это, однако, задача инженеров. За последние несколько десятилетий несколько производителей строили и испытывали мощные ВТСП-двигатели с высоким крутящим моментом, необходимым для судовых движителей. Siemens, например, продемонстрировал двигатель мощностью 4 МВт [6] и AMSC, систему 36,5 МВт.

Когда речь заходит об авиации, то перспетктивы электрических самолетов кажутся даже дальше электрических кораблей. Однако работа, проделанная на судовых двигателях HTS на протяжении многих лет, продемонстрировала, что преимущества, которые HTS привносит в технологию двигателей, еще более применимы к авиации. Самолеты предъявляют очень строгие требования к весу, что проявляется в заинтересованности отрасли в компонентах, изготавливаемых с добавками (а также в некоторых менее технологичных идеях). Следовательно, снижение расхода топлива не только необходимо для сокращения выбросов, но и является мощным финансовым фактором, Добавьте к этому преимущества снижения шума, загрязнения воздуха и электрификации авиации, которые становятся очень привлекательными для отрасли.

Разработки для пассажирских электрических самолетов в самом разгаре. Над прототипами работают Airbus, Wright Electric и Zunum Aero. Это в основном гибридные концепции, которые продемонстрируют работу электрических машин в тандеме с турбинными двигателями для тяги. В такой конфигурации моторы HTS могут внести существенный вклад. За рамками этого НАСА изложило планы по разработке самолета N3-X. Это должно обеспечить снижение расхода топлива на 70% за счет использования двух газовых HTS-генераторов для питания распределенных вентиляторных HTS-двигателей.

Несмотря на преимущества, в действительности внедрение HTS в двигательной установке происходит достаточно медленно. Скорее всего, это связано со сложностями технологии и связанных с этим дополнительных затрат на разработку.

Тем не менее, успехи, достигнутые в использовании свойств материалов HTS с момента их открытия в 80-х годах, были огромными. Усилия по-прежнему требуются для внедрения двигателей HTS в больших масштабах, однако, особенно в случае авиации, амбициозные цели развития никогда не препятствовали прогрессу.

Поскольку давление увеличивается для сокращения выбросов на транспорте, HTS будет предлагать не только усовершенствования обычных устройств, но и станет ключевой технологией.

Выдающийся луганский ученый отмечает юбилей

4 июля 2013 года исполнилось 80 лет выдающемуся ученому в транспортной отрасли Юрию Куликову. Об этом корреспонденту CXID.info сообщили в Луганском отделении Транспортной академии Украины.

«Сегодня я — художник и поэт…» — с таких слов начинается одна из современных песен. Тем самым, автором словно подразумевается, что в остальные дни ее герой – токарь, плотник или монтажник-высотник. Для почетного железнодорожника, заслуженного деятеля науки и техники Украины, профессора, академика, доктора технических наук, писателя Юрия Куликова творческое состояние души не имеет ни временного, ни пространственного деления», — именно так отзываются об ученом коллеги.

По словам сослуживцев Юрия Куликова, предметом особой гордости ученого является монография «Системы охлаждения силовых установок тепловозов», изданная в конце 80-х в издательстве «Машиностроение», ставшая учебным пособием для студентов профильных вузов стран СНГ и настольной книгой для специалистов-локомотивостроителей.

Последние 20 лет к обязанностям Юрия Куликова (а он был и проректором Восточноукраинского университета имени Даля, и заведующим кафедрой, и руководителем Ученого совета) добавилась еще одна, дающая возможность больше реализовать свои возможности. Юрий Куликов возглавляет Луганское отделение Транспортной академии Украины (ЛО ТАУ), которое было основано в далеком 1993 году. ЛО ТАУ объединило ведущих ученых, инженеров, руководителей машиностроительных и транспортных предприятий региона.

Новости Региона — 05 июля 2013 400

Будем весьма признательны, если поделитесь этой новостью в социальных сетях

Плазменный мотор

Российские воздушно-космические силы в 2018 году приняли в опытно-боевую эксплуатацию перспективные истребители Су-57 пятого поколения, а до конца 2019 года планируется принять эти самолеты на вооружение. На первом этапе эти машины будут поступать в войска с «упрощенными» силовыми установками АЛ-41Ф1, похожими на те, что устанавливаются на истребители Су-35С четвертого поколения. С середины 2020-х годов Су-57 получат двигатели уже пятого поколения, больше известные сегодня под обозначением «Изделие 30». Чтобы разобраться в поколениях реактивных двигателей боевых самолетов, особенностях разработки новых силовых установок и перспективах двигателестроения, мы обратились за помощью к генеральному конструктору ОКБ имени А. Люльки и разработчику двигателя пятого поколения для Су-57 Евгению Марчукову.

Предварительная проработка проекта истребителя пятого поколения Су-57 велась с начала 2000-х годов. В 2005 году начался этап проектирования нового российского боевого самолета. Летные испытания проводятся с 2010 года. В целом, информация по проекту перспективного истребителя засекречена. Известно только, что новые самолеты смогут нести во внутренних отсеках вооружения ракеты и бомбы общей массой до 4,2 тонны. Кроме того, истребители будут оснащены восемью внешними точками подвески для авиационного вооружения.

Су-57 будет принят на вооружение в два этапа. На первом этапе в войска начнут поступать боевые самолеты с двигателями АЛ-41Ф1 («изделие 117») — похожие двигатели устанавливаются сегодня на истребители Су-35С. На втором этапе Су-57 получат двигатели уже пятого поколения, сегодня обозначаемые как «изделие 30».

Поколения и контуры

В реактивной авиации условно выделяют пять поколений турбореактивных двигателей. «Родовые» ветки этих силовых установок разделены на боевые и гражданские, и к ним предъявляются совершенно разные требования.

Например, гражданские двигатели должны иметь высокий ресурс и относительно небольшой расход топлива, а их техническое обслуживание не должно быть дорогостоящим, иначе они будут экономически невыгодными в эксплуатации. Значительная часть этих требований для военных авиационных двигателей может быть в той или иной степени принесена в жертву высоким характеристикам — большой скорости полета или наименьшему времени выхода на режим максимальной тяги.

Современные авиационные двигатели состоят из двух частей. Одна из них — внутренний контур, состоящий из газогенератора и сопловой части. В состав газогенератора входят компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления.

В полете воздух затягивается и немного сжимается вентилятором — самым большим и самым первым винтом по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. После сгорания топливной смеси газы из камеры сгорания попадают на турбину высокого давления и вращают ее, а та, в свою очередь, приводит в движение компрессор.

Схема турбовентиляторного двигателя Volvo RM12

Вторая часть военного авиационного двигателя — внешний контур — представляет собой компрессор низкого давления, направляющий аппарат и воздуховод (во многих гражданских двигателях компрессор низкого давления в состав внешнего контура не входит). Во время полета часть немного сжатого вентилятором и компрессором воздуха, не попавшая во внутренний контур, попадает в направляющий аппарат, где тормозится. Из-за торможения давление в воздушном потоке повышается. После этого сжатый воздух поступает в воздуховод, а затем — в сопло и формирует остаток тяги.

В современных турбовентиляторных двигателях гражданских самолетов основная часть тяги — до 80 процентов — формируется вентилятором. В двигателях истребителей бóльшая часть проходящего через двигатель воздушного потока проходит через внутренний контур. Это позволяет несколько повысить «отзывчивость» двигателя на управление и уменьшить его поперечные размеры, благодаря чему силовая установка способна обеспечивать сверхзвуковую скорость полета.

Совокупность удельных параметров

«Разница между двигателями разных поколений проявляется, прежде всего, в их удельных параметрах. Основных параметров несколько: это удельный вес, удельная тяга и удельный расход топлива на килограмм тяги в час. Смена поколений происходит при одновременном улучшении всех этих характеристик. „Изделие 30“ в этом плане можно даже отнести к поколению „5+“, так как этот двигатель создан с учетом отечественного и зарубежного опыта в разработке и эксплуатации двигателей пятого поколения. В СССР, а затем в России таким двигателем было „Изделие 20“. Его планировали установить на разрабатывавшийся корпорацией „МиГ“ истребитель Миг-1.44 МФИ. Затем появилось „Изделие 30“», — рассказал N + 1 Марчуков.

В двигателе второго этапа для Су-57 разработчики применили ряд новых конструкторских подходов и технологий, благодаря чему «Изделие 30» по удельному расходу топлива примерно соответствует двухконтурному двигателю АЛ-31Ф (670 граммов на килограмм-силы в час в крейсерском режиме), однако превосходит его по показателю удельной тяги. АЛ-31Ф и его варианты являются одними из самых экономичных двигателей для боевых самолетов в мире; такие двигатели ставятся на истребители Су-27, Су-30 и Су-34, а также на китайский истребитель пятого поколения J-20.

Удельный расход топлива в значительной степени влияет на боевые возможности самолета. При равной боевой нагрузке низкий расход дает больший боевой радиус (расстояние, которое самолет может пролететь от точки старта до цели и обратно, включая время, необходимое на выполнение боевой задачи) или бóльшую боевую нагрузку при сохранении боевого радиуса. При сохранении же неизменными радиуса и боевой нагрузки самолету потребуется взять на борт меньше топлива, что сделает массу летательного аппарата меньше и заметно повысит его летные характеристики.

Например, во время Корейской войны 1950-1953 годов в затяжных воздушных боях американские истребители F-86 Sabre и советские МиГ-15 становились более верткими и быстрыми по мере расходования топлива, и с каждой минутой бой становился все более динамичным.

«Удельный расход топлива оппонирует с удельной тягой. Самый лучший расход топлива получается на гражданских двухконтурных двигателях, но у них меньше всего удельная тяга за счет высокой степени двухконтурности. У одноконтурных двигателей — наоборот, удельная тяга высока, но и расход высокий. За счет применения новых конструкций и технологий в «Изделии 30» удельный расход остался на прежнем уровне, но удельная тяга увеличилась», — рассказал Марчуков.

«Изделие 30»

Двигатель поколения «4+» АЛ-41Ф1, пока что устанавливаемый на истребители Су-57, конструктивно похож на АЛ-31Ф и АЛ-41Ф1С, но имеет несколько серьезных отличий. В частности, силовая установка оснащена плазменной системой зажигания и управлением вектором тяги в вертикальной плоскости. По словам Марчукова, система плазменного зажигания встроена в сами топливные форсунки двигателя, благодаря чему зажигание плазменной дуги происходит одновременно с подачей керосина. Помимо прочего, такое техническое решение позволяет избегать факеления, выброса огненного столба из двигателя из-за переизбытка топлива в камере сгорания при запуске.

Если говорить в общем, то электронно-цифровая система позволяет еще больше упростить управление самолетом благодаря тому, что она полностью отвечает за регулирование впрыска топлива, подачу воздуха, зажигание и управление некоторыми другими параметрами работы силовой установки. Благодаря этому от летчика требуется только отдавать управляющие указания.

Двигатель пятого поколения «Изделие 30» будет отличаться от АЛ-41Ф1 повышенной топливной эффективностью и меньшей стоимостью жизненного цикла.

«По сравнению с двигателями четвертого поколения в пятом добавилась возможность крейсерского сверхзвукового движения — для этого двигатель должен обладать изменяемой степенью двухконтурности. Это требование добавило еще один удельный параметр — удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуке. Также у двигателя должна быть значительно меньшая заметность в инфракрасном и радиоволновом диапазоне. Это достигается специальной конструкцией сопла и воздухозаборника. Серьезным аспектом нового двигателя является также снижение стоимости жизненного цикла машины — меньше расхода на обслуживание, больше межремонтный ресурс», — рассказал о новых силовых установках Марчуков.

Сопла и лопатки

Для нового двигателя, который будет устанавливаться на истребители Су-57 с середины 2020-х годов, сегодня разрабатывается плоское сопло. Обычно такой аппарат представляет собой две подвижные пластины, установленные на S-образном канале на выходе реактивного двигателя. В частности, так сделано на американском истребителе F-22 Raptor пятого поколения.

Такое сопло, вместе с S-образным каналом скрывающее раскаленные лопатки турбины двигателя, позволяет снизить инфракрасную заметность боевого самолета для систем наблюдения, в том числе и инфракрасных поисково-следящих систем. Однако это же техническое решение вводит дополнительное сопротивление для истекающих газов, из-за чего характеристики двигателя ухудшаются в среднем на 2-3 процента.

Будет ли плоское сопло входить в состав двигательной установки с «Изделием 30» в основе, пока неизвестно. Сегодня этот двигатель испытывают с обычным соплом.

В 2013 году разработчики показали лопатки компрессора высокого давления для двигателя второго этапа, предназначенного к установке на Су-57. Они были изготовлены из алюминида титана — сплава титана и алюминия. В СМИ появлялась информация и о том, что этот же сплав может быть использован для изготовления лопаток турбины низкого давления «Изделия 30». Но позднее все эти работы были приостановлены. По словам Марчукова, алюминид титана не подходит для военного двигателя.

«Лопатки из алюминида титана используются в самых последних ступенях турбины низкого давления на гражданских самолетах, где температура газов относительно низка. Это дает значительную экономию по массе, так как в гражданских двигателях турбины многоступенчатые. В военном двигателе температура газов даже перед турбиной низкого давления значительно выше, и алюминид титана в этих условиях просто неприменим», — пояснил генеральный конструктор ОКБ имени А. Люльки.

Холодильные установки

В нижней части корпуса перемещается тяга 2, связанная с подвижной частью контактора перекидной колодочкой при помощи тяги 3 блок-контакта.

Постоянным током 50 В от аккумуляторной батареи АБ питаются преобразователи напряжения холодильника, бытовых электроприборов, бытовые вентиляторы, цепи зарядки аккумуляторных батарей сигнального фонаря и радиоприемника, а также цепи зарядки вспомогательной аккумуляторной батареи 24 В. Оно состоит из тонкой металлической пластины.

Генератор приводится во вращение карбюраторным или электродвигателем при помощи клино-ременной передачи, которая служит одновременно приводом вентилятора конденсатора. Представляет собой медную трубу длиной от 1,5 до 3 метров. В этом случае перед вскрытием неисправного регулирующего вентиля необходимо закрыть запорный вентиль и отсосать хладагент из всего трубопровода.

В противном случае компрессор ждёт гидроудар и выход из строя. Блок-контакт регулируется таким образом, чтобы замыкание его контактов происходило за 1—2 мм до полного втягивания якоря магнитной системы, а размыкание контактов — за 1—2 мм до полного отпадания якоря.

Помощь студентам

При достаточном намораживании льда температура паров фреона во всасывающем трубопроводе понизится и термореле Е2, настроенное на заданную температуру, разомкнет свои контакты и отключит холодильную установку. Как видно из рис. У винтовых и центробежных компрессоров обратные клапаны устанавливают как на нагнетательных, так и на всасывающих линиях, во избежание возникновения обратного потока пара.

Наконец, в линейном ресивере создается гидравлический затвор, препятствующий перетеканию пара со стороны высокого давления в испарительную систему, что имело бы своим следствием уменьшение холодопроизводительности установки. Регулировочные размеры контактов и хода магнитной системы При перегрузке термобиметалл перекидывает изоляционную колодочку в отключенное положение.

Навигация по записям

Уход за генератором При техническом обслуживании необходимо проделать следующие работы: — проверить состояние и натяжение ремня привода генератора, крепление его, а также произвести смазку подшипников; — проверить состояние, чистоту и плотность соединений проводов на корпусе генератора; — сняв защитную ленту с корпуса генератора, осмотреть состояние коллектора и щеток. Магнитный пускатель В холодильной установке применяется магнитный пускатель ПМ водозащитного исполнения, который предназначен для дистанционного пуска и останова, а. Наконец, в линейном ресивере создается гидравлический затвор, препятствующий перетеканию пара со стороны высокого давления в испарительную систему, что имело бы своим следствием уменьшение холодопроизводительности установки. В электросхеме холодильника также присутствует реле защиты. Из конденсатора жидкий фреон стекает в камеру высокого давления поплавкового бака 3.

Образовавшаяся жидкость по сливному трубопроводу 3 стекает в линейный ресивер 5. В случае установки агрегата на улице он должен быть дополнительно укомплектован гидравлическим регулятором давления конденсации, для обеспечения стабильной работы в зимних условиях и поддержания необходимого давления конденсации в холодное время года.
принцип работы холодильной централи