Mskstart.ru

Все про Авто перевозки
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Топливная система судовых энергетических установок

Топливная система судовых энергетических установок

Грузовое устройство танкера представляет собой целый комплекс специальных систем. В нее входят:

Грузовое устройство танкера

Всасывающий трубопровод

Для погрузки и выгрузки жидкого груза на нефтеналивных судах устанавливается специальная грузовая система состоящая из приемной и разгрузочной магистралей. Приемный или всасывающий трубопровод прокладывается в грузовых танках.

Каждый грузовой насос имеет отдельный магистральный трубопровод от которого в определенную группу танков идут приемные отростки, запираемые клапанами или клинкетами. Такая проводка всасывающего трубопровода позволяет независимо принимать и откачивать несколько различных сортов нефтепродуктов. Всасывающийся трубопровод выполняется из стальных труб диаметром 300—500 мм, которые имеют отличительную окраску — одно широкое кольцо коричневого цвета. Чтобы обеспечить более полную откачку груза, нижний конец приемных отростков заканчивается колоколообразным раструбом или специальным приемником.

Вся арматура всасывающего трубопровода имеет дистанционное управление с верхней палубы. По всасывающему трубопроводу нефть, проходя грязеотстойник попадает в сам грузовой насос.

Грузовые насосы

Для выгрузки груза имеется три центробежных грузовых насоса, они расположены в нижней части помпового отделения. Само отделение находится между машинным отделением и грузовыми танками. Производительность каждого насоса составляет от 3 до 4 тыс. куб. метров в час.

У каждого насоса имеется грязеотстойник (mud box) с фильтром грубой очистки, который предотвращает попадание твердых частиц во вращающиеся части насоса. Также здесь имеется вертикальная труба доходящая до уровня палубы, снабженная невозвратным (non-return valve) и выпускным (discharge valve) клапанами. Рассмотрим процесс работы насоса: при работе насоса его ротор или крыльчатка вращаются с большой скоростью и прогоняют жидкость через насос. Жидкость поступает во вращающийся ротор через отверстие в центре. Ротор гонит жидкость к периферии насоса. Скорость преобразуется в нарастание давления внутри корпуса насоса.

Напорный трубопровод

Под действием избыточного давления, создаваемого насосом груз далее попадает в разгрузочный или напорный трубопровод. Он начинается у грузовых насосов вертикальными трубами, идущими на верхнюю палубу. Дальше магистральные трубы выводятся из помпового отделения и прокладываются по палубе. От них к бортам идут хвостовики, к которым при погрузке или выгрузке присоединяются береговые стендера или гибкие шланги. На манифолдах танкера имеется две трубы для отдачи испарений груза при выгрузке, три трубы для приема бункера и непосредственно четыре грузовых линии.

Палубные магистральные трубопроводы соединяются вертикальными трубами, называемыми стояками, с магистральными трубопроводами проложенными в танках. Стояками пользуются в тех случаях, когда погрузка нефти производится береговыми средствами. В таком случае груз попадает в грузовые танки минуя судовые грузовые насосы.

Система подогрева груза

Для перевозки вязких нефтепродуктов нефтеналивные суда имеют систему подогрева груза. Подогрев нефтепродуктов производится для понижения вязкости, что облегчает их перетекание. Система подогрева имеет вид змеевиков из стальных труб, по которым пропускают пар давлением 3-5 атмосфер. Подогреватели уложены по днищу танков так, чтобы обеспечивать подогрев нефтепродуктов у приемных отростков.

Система мойки танков

Для очистки танков от остатков нефтепродуктов нефтеналивные суда имеют систему мойки танков сырой нефтью. Мойку танков производят специальными моющими машинками. Существует два типа моечных машинок: программируемые с одной насадкой и непрограммируемые с двумя насадками. Программируемые машинки с одной насадкой могут быть настроены на мойку определенных участков танка.

Tank washing machine

С целью экономии времени верхние части танка моют в процессе выгрузки. Типичный начальный угол мойки может меняться от 140 до 30 градусов. Поскольку основная часть остатков собирается в нижней части танка, то ее мойка может происходить в два этапа: 1-й от 60 град. до 0 и второй от 30 град. до 0. Эти машины требуют программирования при каждой мойке. Их производительность обычно находится в пределах от 110 до 170 тонн в час. Машины с двумя насадками не программируются и всегда выполняют за определенное время полный цикл работы. Машинки для мойки танков приводятся в действие нефтью от грузовых насосов, которая воздействует на лопастное колесо.

Для зачистки используют эжектор, он не содержит движущихся частей, но требует подачи груза под определенным давлением. Также широко используют зачистные насосы и вакуумные системы.

Система инертных газов

Инертный газ — смесь газов содержащих кислород в количестве недостаточном для поддержания горения углеводородов. Система инертных газов — общесудовая система, предназначенная для охлаждения, очистки дымовых газов от сажи и окислов серы, осушения их и подачи в грузовые помещения нефтяных танкеров и газовозов с целью создания взрыво- и пожаробезопасной атмосферы с низким (до 5 — 6%) содержанием кислорода. Впервые применена в США в 1925 г. на некоторых танкерах.

Читайте так же:
Установка недорогих автомобильных сигнализаций

До 2-й мировой войны была известна под назв. система Харкера. Широкое распространение получила в 60-х гг. с появлением крупнотоннажных танкеров и газовозов. Газы отбираются от дымоходов главного и вспомогательного котлов (реже от дымоходов дизелей) или вырабатываются в автономных генераторах. Очистка и охлаждение газов производятся забортной водой в контактных аппаратах (скрубберах с орошаемой насадкой, циклонно-пенных и др.). Для улучшения очистки газов от окислов серы к забортной воде могут добавляться щелочные растворы. На газовозах после очистки и охлаждения дымовые газы обрабатываются с помощью холодильных машин и адсорбентов, что исключает замерзание влаги в грузовом пространстве.

Некоторые понятия и определения из Конвенции SOLAS:

Инертное состояние — содержание кислорода в танках не более 8%;

Система распределения инертного газа — трубопроводы, клапана, арматура для подачи инертного газа, а также устройства для выброса газа с целью предотвращения повреждения танков давлением и вакуумом;

Инертизация — подача инертного газа в танк для создания в нем инертированной атмосферы;

Дегазация — введение в танк свежего воздуха с целью удаления инертных газов, воспламеняющихся и токсичных веществ, а также увеличения содержания кислорода до 21%;

Продувка — подача инертного газа в танк, в котором создана инертированная атмосфера с целью уменьшения содержания кислорода и углеводородов до уровня, ниже которого поддержание горения станет невозможным.

Газоотводная система

Интенсивное испарение нефтепродуктов особенно легких сортов, изменения объемов груза при резких колебаниях температур воздуха и воды, а также операции по приему или перемещению груза или балласта может вызвать образование либо избыточного либо пониженного давления внутри танка, что может привести к его разрушению. Наличие этих факторов обуславливает необходимость оборудования грузовых танков газоотводными системами.

Существует два вида газоотводных систем: отдельно для каждого танка и групповая система. К первой относятся дыхательные клапана давления в вакуум или как их еще называют PV-клапана, работающие в автоматическом режиме. Назначение этих клапанов – поддерживать определенное давление в танке. Обычно они должны срабатывать по давлению превышающему 1400 мм водного столба и по вакууму превышающему 350 мм водного столба.

Групповая газоотводная система снабжается общей магистралью, к которой подходят трубы из каждого грузового танка, отводящие газы из верхних точек отсека. Общая магистраль заканчивается вертикальной трубой проложенной вдоль мачт или колонок и отводящей пары нефтепродуктов в атмосферу.

Топливные системы бензиновых двигателей

Исторически бензиновые двигатели внутреннего сгорания были первыми, и уже в конце XIX века были разработаны первые топливные системы на основе карбюраторов. Однако с 1950-х годов в автомобилях стали использоваться иные системы — инжекторные, которые к сегодняшнему дню устанавливаются практически на всех новых легковых автомобилях.

Таким образом, можно выделить два принципиально разных типа систем подачи топлива бензиновых двигателей:

Они имеют отличия в устройстве и принципе работы.

Карбюраторная система подачи топлива

Главная особенность топливной системы этого типа — наличие карбюратора, в котором производится смешивание воздуха и топлива, то есть образование топливно-воздушной смеси. Карбюратор устанавливается на впускном коллекторе двигателя, к нему подводится топливо, которое распыляется с помощью жиклера и смешивается с воздухом. Образовавшаяся смесь через дроссельную заслонку подается в коллектор (а через него — к цилиндрам), а управлением положения заслонки осуществляется управление работой двигателя.

В системе подачи топлива карбюраторных двигателей бензонасос создает малое давление, которое необходимо лишь для закачки топлива из бака в карбюратор, а подача горючей смеси в цилиндр осуществляется «самотеком» из-за понижения давления в цилиндре при опускании поршня.

Инжекторная система подачи топлива (система впрыска топлива)

Система подачи топлива инжекторных двигателей имеет следующие принципиальные отличия от топливной системы карбюраторных моторов:

— Топливо из бака подается на топливную рампу, к которой подключены форсунки;
— Воздух в камеры сгорания подается через дроссельный узел;
— Топливный насос создает достаточно высокое давление, которое необходимо для обеспечения впрыска топлива форсунками в камеры сгорания.

Также в системах впрыска обязательно присутствует блок управления, который как раз и управляем впрыском, в зависимости от режима работы обеспечивает необходимый состав топливно-воздушной смеси и т.д.

Существует два основных типа инжекторных двигателей:

Читайте так же:
Установка сигнализации на автомобиль 2110

— Моновпрыск (одна форсунка на все цилиндры, сейчас почти не используется);
— Распределенный впрыск (индивидуальная форсунка для каждого цилиндра, существует несколько разновидностей, отличающихся режимом работы форсунок).

Принцип работы топливной системы инжекторного двигателя прост. Топливо из бака с помощью насоса подается на топливную рампу, в которой топливо всегда находится под постоянным высоким давлением (давление устанавливается регулятором давления). С рампой сообщаются форсунки, через которые топливо в определенные промежутки времени распыляется в камере сгорания. Одновременно с подачей топлива в камеру сгорания поступает и воздух — здесь происходит образование топливно-воздушной смеси. Форсунки управляются блоком управления, информация о режимах работы всей системы поступает от множества датчиков.

Космическая прислуга или станцию имеем? Странные отношения России и МКС

Ресурс Международной космической станции почти выработан, и не за горами день, когда её нужно будет сводить с орбиты. Решение о создании новой станции уже принято, есть даже деньги на её строительство, но… пока не всё так однозначно.

Русский стыковочный модуль «Причал» успешно пристыковался к многоцелевому лабораторному модулю «Наука» Международной космической станции. Таким образом, строительство русского сегмента МКС наконец завершилось почти в том формате, в котором он изначально планировался.

И всё бы хорошо, но ранее наши специалисты многократно заявляли, что после 2025 года на станции начнётся лавинообразный рост отказов и поломок, связанный с износом оборудования, так что продолжать её эксплуатацию в долгосрочной перспективе нецелесообразно.

Что же выходит? Мы строили-строили и наконец достроили свой сегмент всего за несколько лет до затопления самой МКС? Зачем стыковать со станцией модули, которые можно использовать при строительстве уже новой, национальной Российской орбитальной служебной станции (РОСС), решение о создании которой принято на высшем уровне?

Многострадальный модуль

Нельзя не признать, что достройка МКС действительно затянулась. По плану русский сегмент должен был получить лабораторный модуль ещё в 2007 году. Несмотря на то что на дворе стояли «жирные» нулевые, в страну текли миллиарды нефтедолларов, достроить «Науку» никак не удавалось. С задачей вроде бы справились в 2012-м; модуль отправили из центра им. Хруничева в РКК «Энергия» для проведения проверки и предполётной подготовки.

Наука

Многоцелевой лабораторный модуль «Наука». Фото: Roscosmos / Globallookpress

Результат тестов оказался обескураживающим: брак на браке. На устранение недостатков топливной системы ушло несколько лет, и только в 2017-м, когда история утекла в СМИ, «Роскосмос» надавил на производителя, и систему полностью заменили на более старую.

Минусом этого решения стало то, что заправить «Науку» теперь можно только на Земле. Иными словами, использовать её для коррекции положения станции стало невозможно.

Пока тянулась топливная Санта-Барбара, вышли гарантийные сроки многих узлов и агрегатов. Модуль состарился, не успев покинуть Землю.

Пришлось «Науку» перебирать снова. Не зря назначенный главой «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин в аббревиатуре МЛМ (многофункциональный лабораторный модуль) заменял первое слово на «многострадальный».

Утрясти все вопросы удалось в 2019 году, однако запустить «Науку» в 2020-м опять не вышло: помешала пандемия. И лишь в июле текущего года модуль отправился на орбиту и был присоединён к МКС.

Задержка с пуском «Науки» делала бессмысленной отправку «Причала» и достройку Научно-энергетического модуля (НЭМ). Последний недавно решили перестроить в базовый модуль новой русской станции, так что, скорее всего, он с МКС так никогда и не подружится. Но это не точно.

Орбитальное хозяйство

Зачем России вообще выводить засидевшиеся на Земле модули? Может, махнуть на них рукой и продолжить летать с тем, что есть?

На самом деле это было бы худшим из возможных решений. Это становится очевидным, если сравнить русский сегмент станции с американо-европейским.

Нашими сейчас являются шесть из 15 модулей МКС. «Заря» – самый старый элемент станции, на орбите с 1998 года. Используется в качестве хранилища топлива. Модуль хоть и включён в русский сегмент, но принадлежит НАСА, так как именно американцы оплачивали его постройку.

Центральное звено станции, её сердце, мозг и позвоночник – это модуль «Звезда». В нём располагается жилой объём русских космонавтов, медоборудование, системы управления и жизнеобеспечения станции (водопровод, регенерация воздуха), система управления двигателями коррекции положения МКС. Но именно в обшивке «Звезды» обнаружилось несколько сквозных трещин, через которые с МКС утекал воздух.

МКС

Модуль «Причал». Фото: Roscosmos / Globallookpress

Стыковочно-грузовой модуль «Рассвет» создан путём перестройки научно-энергетического модуля, так что в нём можно проводить некоторые исследовательские работы, но такая возможность очень ограничена из-за малого свободного объёма.

Читайте так же:
Установка обратного клапана в систему охлаждения

Ещё один стыковочный сегмент – многофункциональный модуль «Поиск», в котором есть около трёх кубометров свободного пространства, позволяющих смонтировать научное оборудование.

И, наконец, «Наука» и «Причал», о которых мы говорили выше.

Космическая прислуга

Теперь посмотрим, что имеют на станции наши партнёры по проекту.

В глаза сразу бросаются три специализированных лабораторных модуля: американский «Дестини», европейский «Коламбус» и японский «Кибо». В них расположены стандартные стойки полезной нагрузки (ISPR), каждая из которых может принять до 540 кг оборудования. В «Дестини» смонтировано 23 ISPR, то есть американский модуль может принять свыше 12 тонн оборудования. «Коламбус» и «Кибо» несут ещё по 10 стоек каждый – суммарно это ещё почти 11 тонн оборудования.

Для сравнения, в «Поиске» можно разместить около 900 кг полезной нагрузки.

МКС

Астронавт НАСА Эндрю Морган внутри лабораторного модуля «Дестини». Фото: NASA / Globallookpress

Стоит ли говорить, что возможности по проведению научных исследований в русской и американо-европейско-японской частях станции просто несопоставимы? Русский сегмент почти целиком занят системами жизнеобеспечения, складами и стыковочными узлами. Лабораторное оборудование в нём размещается по остаточному принципу.

Вот и выходит, что смысл русского участия в проекте МКС – обеспечивать развитие американской науки. Конечно, проводить собственные исследования нам никто не запрещает, но лишь в свободное от сервисных работ время. И в объёмах, не занятых баками с уриной и шлюзовыми камерами.

Нужно ли нам такое сотрудничество? Нет. Если мы хотим получить хоть какие-то результаты от участия в проекте МКС, нам совершенно необходимо присоединять к ней собственные научные модули. В противном случае мы соглашаемся с положением орбитальной прислуги.

Вместо МКС

А как же РОСС, о которой за последнее время было столько заявлений? Официальные лица говорили, что Россия не станет продлевать участие в проекте МКС после 2024-го, а вместо этого построит собственную, национальную станцию.

Ещё в конце 2020-го Совет РАН по космосу пришёл к выводу, что после 2025 года многочисленные элементы МКС начнут «лавинообразный выход из строя». Мнение учёных услышали наверху, и 12 апреля 2021-го русский президент Владимир Путин дал добро на строительство РОСС.

Тем не менее принципиальное решение – далеко не то же самое, что готовый к использованию объект. По словам Рогозина, на переработку НЭМ в базовый модуль новой станции потребуется около четырёх лет. Затем к нему нужно будет добавить новый модуль-причал и модуль с гироскопами, и только после этого можно будет присоединить научные и жилые модули.

Что с того?

Основным сдерживающим фактором нового проекта является не величина расходов (стоимость создания необходимых модулей оценивается не более чем в несколько десятков миллиардов рублей и сопоставима по цене со строительством современного фрегата), а ограниченные возможности производственных мощностей. Если всё пойдёт гладко и после вывода на орбиту базового модуля на каждый из последующих «Роскосмос» потратит всего по году, то и тогда на РОСС возможно рассчитывать не ранее 2027 года.

Шесть лет ожидания – слишком значительный срок, чтобы оставить «Науку» на Земле и продолжить обслуживать американский прогресс. Мы и так слишком щедро теряли время. Пора догонять.

Стук двигателя

Если при работе дизельного двигателя появились посторонние шумы или стуки, установку следует немедленно остановить. Причина таких звуковых эффектов может быть связана со следующими повреждениями:

Повреждение или износ кривошипно-шатунного механизма, его подшипников.

Наличие посторонних предметов в камере сгорания.

Неправильно отрегулирован момент подачи топлива.

Повреждения клапанов или распределительного вала.

Вышли из строя поршневые кольца.

Если глобальные проблемы не обнаружены, следует проверить регулировку клапанов, механизма газораспределения. Кроме того, причина появления стуков при работе ДВС часто связана с применением несоответствующего топлива, в том числе и с высокооктановыми добавками. Посторонние шумы могут появиться и при постоянной эксплуатации перегретого двигателя, в этом случае стоит обратить внимание на состояние системы охлаждения.

Какие бывают конвенции по балласту?

Наиболее значимые правила управления балластными водами являются IMO и USCG. Однако примерно 25 других стран и региональные власти также установили собственные требования.

IMO конвенция по балласту

Действует с 8 сентября 2017 года. Конвенция по балластным водам (BWM Convention) действует для всех перевозящих балластные воды. А так же имеющие международные переходы.

Читайте так же:
Установка сигнализации на арендуемых автомобиль

BWM выставила свои общие требования и разрешения и для региональных и местных органов. Так они не могут выступать за рамки дозволенного.

Эти требования действуют для:

  • обмена балластных вод (ballast water exchange)
  • систем обработки балластных вод (ballast water treatment system)

Замена балластных вод (Ballast water exchange). Регламент D-1.

Данный способ предназначен для уничтожения организмов из малосоленой среды с прибрежных вод. Так они не попадут в воды открытого океана с большим содержанием соли.

Замена балласта не так хорошо справляется с данной проблемой. Поэтому требуют чтобы суда новой постройки имели уже встроенную систему обработки (ballast water treatment system).

С 8 сентября 2017 года все корабли должны выполнять замену балласта, либо одобренную ballast water treatment.

Регламент B-4 и D-1 из BWM конвенции сообщает, что процедура по замене балластных вод должна выполняться следующим образом:

  • Вы должны быть в открытом океане, как минимум 200 миль от ближайшего берега. Когда 200 миль невозможно выполнить, тогда 50 миль.
  • Так же с глубиной не меньше 200 метров
  • И не забыть что обмен балласта должен быть равен 95% от общего объёма танка.
И есть 2 способа замены балласта под 95%:
  1. Откачать старый балласт и залить новый. Этот способ называется последовательным (Sequential method). На самом деле мы должны выкачать как можно больше балласта. 5% остаток это максимально дозволенный.
  2. Метод перелива (flow throught method). Заливаем балластные воды поверх старого балласта. Морская вода будет выходить через воздушники. Суть в том, чтобы залить в 3 раза больше объёма танка.

Система обработки балластных вод (Ballast water treatment). Регламент D-2.

Регламент B-3 от BWM конвенции требует чтобы все морские суда были оснащены одобренной IMO системой BWT вместе с обновлением сертификата IOPP после 8 сентября 2017 года. До этого момента они должны следовать требованиям по замене балласта D-1.

Но не так всё просто и с этими ballast water treatment системами. Они должны соответствовать критериями выгрузки балласта. В эти критерии входит выброс различных микро организмов и микробов в морские воды из судна. Данные требования описаны в Регламенте D-2.

USCG Final Rule

США тоже выдумали свои требования и выдвинули их ещё аж с июня 2012 года. Эти требования подходят только для морских судов, которые собираются откатывать балласт.

USCG Final Rule требует чтобы все суда имели одобренные ballast water treatment систему. Определённые критерии написанны в таблице.

Критерии от USCG final rule для BWTS

До сего момента они должны выполнять замену балласта в 200 мильной зоне.

Полные требования можно посмотреть в CFR 46 U.S. Code of Federal Regulation Part 162. Суть в том, что IMO не проходит по требованиям USCG.

USCG Final Rule так же выдвинуло 2 дополнительных требования

  • Использование балластных вод из водяных систем общего пользования США. Требует особенно чистые балластные танки для подобного.
  • Выгрузка балласта в места, в которых вода обрабатывается для общего пользования граждан США.

Остальные Регламенты

Многие другие страны выдвинули свои требования для защиты своих территориальных вод от нападения чужих микроорганизмов. К примеру Литва, Грузия и Украина имеют свой Регламент.

IMO и USCG стандарты отката балласта

Стандарты для систем обработки балластных вод

И так, IMO требования написаны в BWM Convention Regulation D-2. USCG требования написаны в USCG Final Rule.

BWM конценция требует замерять жизнеспособные организмы (viable organisms). USCG Final rule требует замерять живые организмы (living organisms).

Vessel General Permit (VGP)

Суда, заходящие в порты США, должны так же выполнять особые требования от U.S. EPA VGP. Больше о VGP можно почитать на их сайте https://www.epa.gov/npdes/vessels-vgp

Документация и проверки по балластным водам

Инспектора как PSC и USCG будут проверять соответствует ли судно конвенции BWM. Руководство как правильно соответствовать требованиям существуют для всех.

Международные проверки и доклады (по BWM)

В соответствии с BWM конвенцией все корабли с GRT 400< являются объектом постоянных проверок и инспекций. Чтобы соответствовать требованиям BWM convention нам необходимо иметь:

  • Одобренный Ballast Water and Sediments Management Plan (Регламент B-1)
  • Ballast water record book (Регламент B-2). Сюда вписываем абсолютно все балластные операции. Примеры записей всегда присутствуют на первых страницах книжечки.
  • Ballast Water Management Certificate (Регламент E-2). В нём указано каким методом D-1 или D-2 нам можно пользоваться.

Ballast water management сертификат

Проверки и доклады в территориальных водах США

USCG Final Rule требует доклады по балластным операциям следующим образом:

  • Ballast Water Management Report (BWMR) форма
  • Equivalent Reporting Program
Читайте так же:
Установка сигнализации мангуст с автозапуском

BWMR форма должна быть заполнена и отправлена перед заходом в территориальные воды США. Это должно быть сделано не позже чем за 6 часов до прихода. За 24 часа, если судно ходит в Great Lakes или в Hudson реке из U.S. EEZ. Подписанные рапорта должны находиться на борту судна как минимум 2 года.

Больше информации по BWMR форме можно найти по следующей ссылке http://invasions.si.edu/nbic/submit.html

Чтобы принять участие в Equivalent Reporting Program судно не должно выходить в моря. Оно выполняет переходы только на территориях США и Канады. Более подробная информация о этом по следующей ссылке: http://invasions.si.edu/nbic/equivalentprogram.html

Чтобы соответствовать VGP требованиям, судно должно выполнять следующие рутинные процедуры для системы обработки балластных вод:

  • Проверка работоспособности системы по рекомендациям от производителя
  • Мониторинг биологических организмов по 3 индикаторам организмов: heterotrophic bacteria, E. coli и enterococci
  • Мониторинг биоцидных и производных отходов для активных ингредиентов используемых в системе.
  • Выполнять замену балласта за пределами EEZ US. То есть за 200 милями от территории США.
  • Не выполнять балластные операции на территории США.
  • Или же сдавать балластную воду на берег. Каким образом сдать 5000 тон балласта контейнеровозу я не представляю.
  • Или же иметь одобренную USCG final rule ballast water treatment систему и не париться на счёт балласта.

USCG имеет право отправлять на анализы в независимую лабораторию ваши балластные воды с любого танка.

В чем секрет эффективности

Разделение цикловой подачи на такты и впрыск топлива под большим давлением – два факторы, обеспечивающие дизельным двигателям с впрыском Сommon Rail мощность, экономичность и дружелюбность к окружающей среде.

ТНВД распределительного типа с электронным управлением, не говоря уже о полностью механических насосах, подавали дизель в цилиндры большими порциями и под сравнительно малым давлением (к примеру, ТНВД Bosch VE мог выдать всего 700 бар при 2400 об/мин). Увеличение давления при распылении позволяет разбить топливо на более мелкодисперсные частицы, увеличив тем самым площадь контакта частиц дизеля с окислителем – кислородом. Чем меньше распыляемые частицы топлива, тем они быстрее нагреваются и, как следствие, эффективней сгорают. В результате мы получаем большую мощность двигателя, как так топливо сгорает практически полностью, высвобождая большее количество энергии, и меньший расход топлива. В случае с единым аккумулятором нет прямой зависимости между оборотами двигателя и давлением топлива в рампе, поэтому даже на холостых оборотах давление достаточное для качественного распыления.

Деление цикловой подачи на такты означает, что за такт впуска форсунка успевает впрыснуть топливо не один, а несколько раз (от 2 до 7 в современных системах). Различают:

  • предварительный впрыск – предназначен для поднятия температуры в камере сгорания и лучшего возгорание основного впрыска, на который и приходится большая доля дизельного топлива;
  • основной впрыск;
  • дополнительный впрыск – может быть использован для прожига сажевого фильтра.

Разделение цикловой подачи позволяет уменьшить характерный шум работы дизельного двигателя, так как давление в камере сгорания нарастает постепенно, поэтому характерный взрыв ТПВС в камере происходит мягче. Количество впрысков определяется ЭБУ и зависит от многих параметров (режима работы двигателя, нагрузки, температуры ОЖ и т.д.).

Преимущества и недостатки

Основные достоинства дизельных ДВС с впрыском Сommon Rail:

  • экономичность;
  • приемистость двигателя (эластичность), мощность;
  • уменьшение вибраций, шума;
  • экологичность.

Как бы это странно не прозвучало, но система впрыска с топливной рейкой не имеет явных недостатков, так как назвать минусом требовательность к качеству топлива было бы неправильно. Согласитесь, что это скорее проблема АЗС и контролирующих органов, нежели системы впрыска дизельного двигателя. Отрицательными моментами могут стать лишь конструктивные особенности ТНВД, форсунки или датчиков той либо иной модели. К примеру, некоторые насосы имеют довольно мягкий алюминиевый корпус, поэтому со временем они начинают гнать стружку, появление которой чрева выходом из строя форсунок и ускоренным износом ТНВД. Также всем известно, что пьезоэлектрические форсунки имеют меньший ресурс и часто не поддаются ремонту.

При эксплуатации дизельного двигателя с системой Сommon Rail следует помнить о высоких требованиях к качеству топлива и строгом соблюдении периодичности замены фильтров.


голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector